当新造车企业拼命造势，在新能源车领域发力的时候，有一些成立不足三年的新晋品牌，一直在造传统燃油车。销量显示，这些新晋的“冷门企业”月销量在千辆之间，但却做出了每年推出数款新车的宏伟目标。全媒体记者留意到，山寨、SUV、三四线城市，几乎成了这些车企的发展共性。

背景：自主老品牌换了新“马甲”

全媒体记者留意到，我国的自主汽车在过去十年间，经历了两轮膨胀式的发展。第一轮，以奇瑞、吉利为代表车企采用“多生儿子好打架”的多品牌战略，当年，仅奇瑞旗下，就分出瑞麒、开瑞、威麟等系列汽车品牌，连渠道也分ABC网进行销售；至于吉利，也曾经走过这种盲目膨胀路线，旗下有吉利、帝豪、全球鹰和英伦等多个品牌。事实证明，这一轮多品牌战略均以失败告终。无论是奇瑞还是吉利，最终都选择了收缩品牌。

然而，在“消停”了三年左右，新一轮的“多品牌”战略又来了，这一次自主品牌的目的是高端化。第二轮的膨胀式发展集中在近两年，市场上诞生了不少基于传统车企而生的新品牌，如比速、汉腾、斯威、君马等。他们这一次与传统车企的旧品牌“撇清关系”。

如君马，是去年6月众泰汽车推出的走向高端的品牌，但在宣传上君马并不强调“众泰基因”，只强调自己是一个在重庆注册、在雄安成立的新公司。2015年成立的汉腾，其前身是一家名为“江环汽车”的江西车企，经过一番控股收购，又间接与众泰扯上了关系。至于斯威，号称自己是意大利汽车品牌，走的同样是高端化路线，实际上是造摩托车起家。而比速，背后是北汽幻速与重庆银翔。

目标：成为下一个领克和WEY？

这么多的自主品牌新企业前赴后继，意欲何为？当然是希望走量和拔高品牌定位。当前吉利、长城等自主品牌成功推出领克、WEY等子品牌，这成为第二轮诞生的新车企学习榜样和目标。从目前来看，跟进者的效果并不十分理想。全媒体记者留意到，以汉腾为例，目前仅有一款SUV车型在售，今年上半年的总销量约为2.5万辆，不及热门车型一个月的销量；另外一个新品牌斯威虽然有两款车型在售，但上半年销量也未达到3万辆，而且全系都缺乏自动挡车型，技术研发实力薄弱。

明显地，这些新品牌都忽略了一个重点，无论是长城还是吉利，都建立在长时间技术研发的大规模投入，并在取得不小的市场销量与品牌影响力后，才开始走品牌高端化的路线。而且，市场环境对自主品牌走“高端”发展路线也没有太多优势：乘联会发布的最新国内乘用车销量数据显示，6月零售销量同比下降3.1%，环比下降6.4%。在前十车企销量方面，自主“黑马”吉利汽车仍在第四席位，长安汽车位列第九位，但长城汽车、上汽乘用车已跌出榜单。近一年来，长城、奇瑞等不少自主品牌销量都遭遇了不同程度的下滑，在合资品牌的冲击下，留给君马、斯威等进入高端市场的时间和机会已经非常少。

【观察】“套路”如一业内并不看好

全媒体记者留意到，君马、汉腾、斯威、比速的发展套路如出一辙。产品集中于SUV领域，主打年轻化；设计缺乏真正原创，山寨为主；技术制造追求短平快造车，缺乏核心实力，品质堪忧；目标市场以三四线低端市场为主，价格低廉。总的来说，这些新车企新品牌的产品“同质化”非常突出。按照行业的规律，一款新车需要3~4年的时间研发和测试，才能确保质量。然而这些新品牌却自信十足，纷纷定下远大的规划，未来三年内合计要推出超过10余款新车。

其实，对于这些全新品牌来说，没有经过积累和沉淀，走得太快也容易淘汰得最快。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，自主品牌选择从中低端或是高端进入市场无可厚非。虽然作为新品牌，斯威等品牌借助SUV的性价比赢得了三四线市场的认同，但三四线市场的消费者对于品牌的认知度与忠诚度并不强烈，这种做法能否撑起激进的目标很难预料。

“汽车市场并不缺乏新品，而是市场需要真正的高端化。”业内人士表示，高端品牌需要产品、市场以及品牌的积淀，需要一步一台阶的发展。如现代、丰田等品牌都是把车型做强做大，进而培育品牌走到现在。